Флудилка № 34. Двигаемся в лето!

[sharky.spb]

Вы Питерцы, почитайте как-нибудь про строительство в условиях вечной мерзлоты, а потом говорите. Ваши вымышленные болота - это детский лепет.

стоять зорька тук-тук, разрешите мну тоже немного померяться ...

последние 1,5 года активно работаю с Ямалом, Уралом, Выборгом...
"Северный поток" слышал про такое... Так что про стройку знаю и не мало...
3-й дом сейчас достраиваем на даче, два дома строили под Питером, параллельно помогал строить тетке в Подмосковье и Родственникам под Екатеринбургом...
А уж сарайчиков...

Касаемо грунта - посмотри геологическую карту в районе Питера и ЛО, потом выступай утверждай что болот в Питере нет и грунты ГУД...
Нормальный грунт только в направлении курортного (Пионерская, Удельная и т.п.)
но там перепады высот и как следствие сползание грунтов...
+
свеженамытый (но не устоявшийся) грунт на юга западе и на ваське...

Дома трещинами не просто так идут

[Надюхин]

Надюхин, собственными руками строил дороги в парках

Ну раз в теме, то наверное согласишься, что строительство дорог в парках и автодорог в Питере - несколько иное..
А вообще спор уже ни о чем. До нормальных дорог и организации движения нам еще далеко. В Москве изменения есть к лучшему, медленные, но все же есть.. В Питере давно не была не знаю, но уверена, что тоже есть изменения, хоть и более медленные, учитывая, что даже со снегом до сих пор бороться никак не научатся.
Добавлено: 17 Май 2011, 11:59:08

стоять зорька..

потом выступай...

sharky.spb, тон разговора смените.

[sharky.spb]

sharky.spb, тон разговора смените.

сорри... эмоции захлестнули в перемешку с воспоминаниями...
работа отпечаток накладывает... с совещания только вышел:((

[Rabinovich]

всем привет!  Корса Клуб

Привет, прогульщица

[Кевин]

Надюхин, я и в Питере и в Москве бываю очень часто. Там с организацией движения ад.

sharky.spb, слишь ты, "зорька", никак у вас что-то типа мерзлых грунтов появилось? Здания у них трещат и перепады высот.
Или может сейсмическо-опасная зона нарисовалась?

[sharky.spb]

sharky.spb, тон разговора смените.

поправил пост.
Ещё раз прошу прощения

[Rabinovich]

Улучшу флудилку котиком, а то опять зануды захватывают власть

[sharky.spb]

типа мерзлых грунтов появилось

пока нет такого

перепады высот

небольшие но есть...
Хотя бы район озерков как пример, или поклоногоская, удельная...

Здания у них трещат

ещё и рушаться иногда

слишь ты, "зорька"

извинился уже

[ChertoVka]

скукотааааа
пойду работать. и то веселее  

[Кевин]

Хотя бы район озерков как пример, или поклоногоская, удельная...

А на Урале как с перепадами высот? А на Кузбассе вообще добыча угля идет, так что там вообще по идее все ходуном ходить должно. Строят ведь как-то? 

[Принцесса на белом коне]

Rabinovich, какой лапусь! Спасибо

[Надюхин]

Мое любимое творение дорогостроения в Москве.

[Кевин]

Американская Interstate:

Президент-генерал знал толк в логистике. Построенная им сеть автотрасс изменила лицо Америки

За последние сто лет ничто не оказало такого влияния на американский образ жизни, как Федеральная система скоростных автомагистралей (Interstate Highway System), строительство которой было начато в 1956 году. США и до этого были, конечно, богатой страной, но их богатство концентрировалось в нескольких крупных городах вроде Нью-Йорка, Чикаго и Сан-Франциско. Большая же часть страны представляла собой захолустье. Это были либо сельские районы, которые, казалось, только-только входили в XX век, либо старые промышленные центры, медленно умиравшие после того, как закрылись «градообразующие» заводы.

Автомагистрали Interstate изменили Америку. Она стала такой, какой мы знаем ее сегодня: процветающие города и предместья с обилием магазинов, ресторанов, кинотеатров. Поезжай в американскую глубинку, в Цинциннати или Омаху, — и везде найдешь одинаковые торговые центры, сверкающие отели и офисные здания, джипы и мини-вэны, одинаковый уровень комфорта в домах. Удобства, к которым уже привыкли американцы, были бы невозможны без дорог Interstate.

Проект дал США самую широкую и плотную сеть высокоскоростных магистралей в мире. Размер стройки был внушительным. Залили столько бетона, что его хватило бы, чтобы проложить тротуар до Луны. Но куда внушительнее оказался экономический толчок, который дала стране новая дорожная сеть.
Вдохновение автобанов

Оснастить страну высокоскоростными автотрассами собирались уже давно. За такой проект ратовали и американские военные, и президент Франклин Рузвельт, который искал возможности уменьшить безработицу в годы Великой депрессии. Но только после избрания в президенты генерала Дуайта Эйзенхауэра проект двинулся вперед.

Образцом для Эйзенхауэра послужила сеть автобанов, построенная Гитлером в 30-е годы. В бытность главнокомандующим англо-американскими войсками в Европе Эйзенхауэр мог на собственном опыте оценить, как отличные немецкие автобаны помогали вермахту сражаться на нескольких фронтах одновременно.

Конечно, отставной генерал заботился не только о военных задачах: отсутствие современных дорог наносило огромный ущерб экономике. Эйзенхауэр знал о десятках тысяч автомобильных аварий со смертельным исходом, издержках в миллиарды долларов в результате автомобильных пробок, неэффективности транспортировки товаров.

Итак, в июле 1954 года, после окончания Корейской войны, Эйзенхауэр провозгласил свой Великий проект: «Если мы хотим решить проблему загруженности дорог, то вся федеральная система хайвеев должна быть утверждена как единый проект с конкретной датой завершения. Тогда можно будет провести необходимое планирование и инженерную подготовку».

Разработать проект Эйзенхауэр попросил группу промышленников и отставных генералов, своих боевых товарищей. Они подготовили план: 66 000 км высокоскоростных дорог стоимостью $27 млрд за 13 лет. Сеть магистралей была рассчитана на автомобильный поток, который ожидался через 20‑лет. Все дороги должны были жестко соответствовать утвержденному стандарту. Даже в пустынных районах строились дороги как минимум в четыре полосы. Каждая полоса — шириной почти 4 метра плюс разделительная полоса не менее полутора метров. Система Interstate была предназначена для безопасного движения при скорости 125 км/час и спроектирована таким образом, что страну можно было проехать от края до края, ни разу не остановившись.
Вопрос финансирования

Первая попытка провести проект через Конгресс провалилась: консерваторы не хотели увеличивать государственную задолженность. Эйзенхауэр согласился финансировать проект за счет текущих доходов: «Не нужно возлагать все финансирование на налогоплательщиков — за дороги должны платить те, кто будет ими пользоваться».

Строительство автомагистралей поддержало мощное лобби автомобилестроителей, грузоперевозчиков, нефтяных компаний, производителей шин, фермеров и т.д. Им же пришлось заплатить за осуществление мечты — специальным налогом на бензин, шины и грузовики.

90% финансирования распределяло федеральное правительство, остаток — правительства штатов. Среди прочего Великий проект Эйзенхауэра изменил политический баланс между федеральными и местными властями — угрожая задержать выделение средств для строительства местных участков магистральной сети, федеральные власти не раз заставляли губернаторов исполнять свои пожелания по другим вопросам.

К 1973 году проект был завершен на 98%, при этом конечные расходы составили $129 млрд — впятеро больше первоначальной оценки. Дело в том, что магистрали были доведены до центров городов, чего изначально не предполагалось, а на таких участках стоимость увеличивалась в разы: здесь и земля дороже, и дороги шире, и требуется гораздо больше туннелей, мостов и развязок. Сыграли свою роль и растраты, мошенничество, коррупция.
Экономический эффект

И все же строительство федеральной дорожной системы обернулось потрясающим успехом. Хотя сегодня сеть Interstate — это лишь 1% длины всех американских скоростных автотрасс, на ней сосредоточено 23% всего автомобильного движения страны. Строительство сети тут же сказалось на экономике, поскольку были созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч точек обслуживания автомобилистов — рестораны, мотели, автозаправки, магазинчики и т.д.

В своих воспоминаниях Эйзенхауэр писал: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной… Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается исчислению».

Однако к 40-летней годовщине начала проекта несколько федеральных экономических комиссий попытались этот эффект подсчитать. Сильнее всего он проявился через несколько лет после ввода дорог в строй.

Во-первых, новые автотрассы резко снизили издержки товаропроизводителей. По оценкам министерства транспорта США, перевозка груза по системе Interstate обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам, — на счет новых магистралей можно отнести четверть роста производительности труда в американской экономике. Во-вторых, система Interstate сделала население более мобильным, облегчила покупателям поиск выгодных предложений, а это усилило конкуренцию в розничной торговле и снизило цены. Вблизи автотрассы Interstate товары дешевле на 23%.

И самое главное: дорожная система Interstate создала в раздробленной прежде Америке сплоченный общенациональный рынок. У производителей появились огромные возможности. Теперь производитель мороженого близ канадской границы мог легко поставлять свою продукцию в Техас, фермеры из Флориды — за сутки доставить свои апельсины в Нью-Йорк, производитель велосипедов с Западного побережья — без труда продать их в магазинах Массачусетса. Недаром именно в‑этот период возникли наиболее мощные ресторанные и розничные сети вроде McDonald’s или Wal-Mart, которые присутствуют сегодня повсеместно.

С подключением к системе Interstate вымирающие сельские районы и полузаброшенные промышленные города получили новый шанс. Бурный рост таких городов, как Лос-Анджелес, Атланта, Даллас, Сан-Хосе, Денвер, Финикс, Лас-Вегас, за последние сорок лет был бы немыслим без этих хайвеев. Достаточно проехать по дорогам Америки, чтобы убедиться: высокоскоростная магистраль, как гигантский шланг, вливает новую экономическую мощь в отсталый район.

Дороги Interstate открыли американцам новые возможности развлечений и отдыха. В 150 км от каждого большого города появились загородные дома «средних» американцев. Горожане таким образом несут деньги в прежнее захолустье: на периферии растет спрос на стройматериалы, услуги, продукты питания и т.д. Летом дороги заполняют джипы и мини-вэны — это американские семьи отправляются в далекий «Диснейленд», или в национальный парк «Йелоустон», или в одно из тысяч менее известных мест отдыха.

Резко сократилось число аварий на дорогах. Если в 1956 году на каждый миллион миль пути приходилось 6,28 смертей от ДТП, то к 1974-му их было уже 3,57. А в системе Interstate их еще меньше — 1,55. Безопасность Interstate обеспечивает экономию в $17 млрд в год — такой ущерб нанесли бы аварии, которых удается избежать благодаря высокому качеству федеральных дорог.

Выводы «юбилейных» комиссий таковы: сеть Interstate дала стране более $2,1 трлн выгоды за счет повышения эффективности производства, снижения розничных цен и уменьшения аварийности. Другими словами, магистрали Эйзенхауэра окупили инвестиции в $129 млрд более чем в 16 раз.
Разбогатевшая провинция

Сегодня уже невозможно представить, каким был бы американский образ жизни без высокоскоростных автомагистралей. Экономическая мощь США основывается не на нескольких крупнейших мегаполисах типа Нью-Йорка или Хьюстона, а на сотне процветающих городов среднего размера вроде Пало-Альто (Калифорния), Роли (Северная Каролина) или Миннеаполиса (Миннесота).

Спроси рядового американца, что он знает о президенте Эйзенхауэре, и он вряд ли сможет ответить. За исключением одного: «Он построил Федеральную систему скоростных автодорог».

[Nat_nds]

пойду работать. и то веселее 

такая же фигня

[Rabinovich]

Размер мужского достоинства равен ширине удовлетворённой улыбки женщины после секса, а не тому, что он линейкой намерил

враки какие!

[Кевин]

У нас уникальные возможности. Нам уже не надо ничего придумывать. Все уже придумали до нас. Придумали, опробовали и понаделали ошибок. Нам остается только перенять чужой опыт в своей стране и ВСЕ!!! Не надо никаких изысканий! Идти проторенной дорогой всегда легче. Но нет же, блин, у нас как обычно какой-то свой, особенный путь. Если дороги - то мы придумаем какие-то свои, если автомобили, то мы, сука, какие-то уродства вроде Ё-мобилей и прочей фигни рожаем. Никак я не пойму почему нельзя тупо скопировать и все. Как делает Китай сейчас. Бред какой-то.
Но зато у нас, падла, все самые умные. А как копнешь, так институтский доцент знает меньше, чем обычный немецкий работяга.

[Nat_nds]

Rabinovich, да уж, улыбка в 30см это уже гумплен какой то  

[Надюхин]

Кевин, все сказал?

[Кевин]

Нет у нас профессионалов - вот в чем проблема. Нет.

[Надюхин]

Еще не все похоже.

[Nat_nds]

как кто то сказал в России две беды и одна из них постоянно пытается решить дургую  

[ChertoVka]

да уж, улыбка в 30см это уже гумплен какой то  

от эт я понимаю   наша темка пошла  

[Rabinovich]

Nat_nds, вот я и говорю, враки какие!)))

[Nat_nds]

ChertoVka, про гумпленов то? это даааа  

[Июлька]

Мое любимое творение дорогостроения в Москве.

Это где?

да уж, улыбка в 30см

Это какое лицо надо иметь? 

Привет, Питеру!